☆最新提示☆ ◇600115 中国东航 更新日期：2026-03-25◇
★本栏包括【1.最新提醒】【2.最新报道】【3.最新异动】【4.最新运作】
【1.最新简要】 ★2025年年报将于2026年03月31日披露
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｜★最新主要指标★ ｜25-09-30｜25-06-30｜25-03-31｜24-12-31｜24-09-30｜
｜每股收益(元) ｜ 0.0900｜ -0.0600｜ -0.0400｜ -0.1900｜ -0.0100｜
｜每股净资产(元) ｜ 0.7350｜ 0.5897｜ 0.6285｜ 0.6938｜ 0.8866｜
｜净资产收益率(％) ｜ 12.4200｜ -9.9400｜ -2.4900｜-23.0400｜ -0.6800｜
｜总股本(亿股) ｜222.9130｜222.9130｜222.9130｜222.9130｜222.9130｜
｜实际流通A股(亿股) ｜171.1452｜171.1452｜171.1452｜171.1452｜146.1959｜
｜限售流通A股(亿股) ｜ --｜ --｜ --｜ --｜ 24.9493｜
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｜★最新分红扩股和未来事项: ｜
｜【分红】2025年半年度 ｜
｜【分红】2024年度 ｜
｜【分红】2024年半年度 ｜
｜【增发】2022年拟非发行的股票数量为566233.2023万股(预案) ｜
｜【增发】2023年(实施) ｜
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｜★特别提醒: ｜
｜★2025年年报将于2026年03月31日披露 ｜
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｜2025-09-30每股资本公积:2.38 主营收入(万元):10641400.00 同比增:3.73% ｜
｜2025-09-30每股未分利润:-2.50 净利润(万元):210300.00 同比增:1623.91% ｜
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近五年每股收益对比：
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｜ 年度 ｜ 年度 ｜ 三季 ｜ 中期 ｜ 一季 ｜
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｜2025 ｜ --｜ 0.0900｜ -0.0600｜ -0.0400｜
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｜2024 ｜ -0.1900｜ -0.0100｜ -0.1200｜ -0.0400｜
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｜2023 ｜ -0.3700｜ -0.1170｜ -0.2803｜ -0.1706｜
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｜2022 ｜ -1.9806｜ -1.4897｜ -0.9926｜ -0.4100｜
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｜2021 ｜ -0.7272｜ -0.4983｜ -0.3180｜ -0.2323｜
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【2.最新报道】
【2026-03-25】国际油价振幅剧烈 航司打响“成本平衡保卫战”
中东战事风险持续延宕，全球航空业再度绷紧神经——国际油价剧烈波动之下，部
分航司今年平稳的运营节奏被打乱，一场来自成本端的“压力测试”在地缘政治风
暴中骤然降临。
近来，从国泰航空开始，国际国内多家航司陆续上调国际航线燃油附加费，航油套
保、削减运力、暂停低效航线等应对策略也密集出台。或控本或转移，多元博弈之
下，航司的“成本平衡保卫战”已然打响。
在需求侧掣肘与成本端冲击的夹击下，航司博弈体现出一定的被动性。有业内人士
担忧，部分应对策略亦难以充分施展。如何在狭窄的成本平衡木上走得稳健，考验
着产业定力和运营智慧。
航油“吃掉”三成营收
“此前也经历过国际局势动荡对成本的影响，没想到这次带来的油价波动如此剧烈
。”一家国有航司人士向证券时报记者坦言，“这段时间我们多在测算中石化重组
中航油可能带来的航油成本变化，突如其来的国际油价巨震，显然更具杀伤力。”
航油是航空公司最大的运营成本。据2024年财报数据，中国国航、中国东航、南方
航空的航空油料占总成本的比例大致在34%—35%左右。换言之，航空公司每收入10
0元，就有约34元被“烧”进油箱。
这样的成本结构决定了航空公司对油价变动极度敏感。中国国航2025年半年报曾披
露，在其他变量保持不变的情况下，若平均航油价格上升或下降5%，其航油成本将
相应变动约12.16亿元。中东战事以来，国际油价最高涨幅超过50%，这意味着航司
或面临百亿元级别的成本冲击。
据华泰证券测算，若布伦特油价由60美元/桶上涨至100美元/桶，航煤价差由20美
元/桶扩大至40美元/桶，预计航空煤油价格将相应上调约3767元/吨（+75%），成
本涨幅占三大航运价均价的21.8%。
为什么一些航司对本轮油价波动表现出更多的焦虑呢？原因在于本轮油价上涨具有
结构性特征。
波斯湾出口的原油中近60%为中质及重质原油，这些正是生产航空燃油的关键原料
，市场上可供替代的中东以外产地十分有限。前述航司人士认为，“中东战事对航
空燃油及柴油等产品的冲击大于原油本身——即便原油价格有所回调，航空燃油仍
可能维持高位。”
摩根士丹利相关分析师也指出，航空公司面临的风险不仅是原油价格上涨，还有原
油基准价格与航空燃油价格之间不断扩大的价差，这使航司成本管控面临严峻考验
。
涨价、对冲与运力调整并举
成本激增之下，航空公司开启集体涨价模式，航线覆盖范围和调整力度均较大。
上调燃油附加费成为最直接的手段。从国泰航空开始，多家国际和国内航司均已上
调国际航线燃油附加费，部分航线的附加费甚至翻倍。
国内航线方面，燃油附加费与航空煤油价格建立了联动机制。前述航司人士介绍，
国内航线燃油附加费下一轮调整窗口为4月上旬。“若国际油价持续高位，存在上
调可能。”
民航专家王佳认为，“这说明航司具备成本传导能力和工具，但这种转嫁能力存在
天花板。毕竟，旅客支付的是综合成本（机票价格加燃油附加费）如果过高，会影
响出行工具的选择和出行意愿，不排除部分航司在附加费上调的同时下调裸票价的
操作。”
从行业惯例看，当需求景气度较高、航油价格提升时，航司具备较强的成本消化能
力；当高油价与需求疲软叠加，通常会导致行业亏损扩大。前几年，俄乌冲突叠加
全球炼化产能恢复滞后，布伦特原油与新加坡航煤价格联袂上涨，在需求疲软背景
下，三大航国内旅客周转量同比下降40%，剔除燃油附加费后裸票价不升反降，导
致行业深度亏损，直到近两年才缓慢走出困境。
截至目前，航空业整体对需求增长保持乐观预期。国际航协预测，2050年全球航空
客运需求预计将增长至当前规模的两倍以上。中等增长情景下，需求预计将达到20
.8万亿RPK（收入客公里），2024—2050年CAGR（年均复合增长率）为3.1%。
国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）表示：“航空出行前景总体向好，
这对全球经济与社会发展具有积极意义——航空业增长将带动全球范围内包括就业
在内的多方面机遇。”
多家航司也在寻求金融工具发挥效用。今年1月，中国东航董事会通过决议，拟在2
026年开展航油套期保值业务，汇率和航油是套期保值管理的两大品类。国泰航空
此前透露，2026年约30%的燃油已完成套保；芬兰航空一季度套保比例更是超过80%
，显示出国内外航空公司通过金融衍生品锁定成本、熨平周期波动的努力。
在航线方面做“减法”也成为不少航司的新动作。美国联合航空近期宣布，为应对
可能持续至2027年底的高油价，将在第二、三季度削减约5%的运力，将资源集中至
高利润市常
王佳说，当油价长期维持在100美元/桶以上时，对于航司来说，单纯的金融对冲往
往不足以应对成本风险，运力调整更为必要。倘若国际油价持续高企，不排除推出
更为激进的运力聚焦策略。
“压力测试”中寻找平衡
油价大涨往往会带动以比亚迪为代表的电动车企的股价走高。与此类似，航空业共
识是，高油价周期将加速航空业的绿色转型。
2026年政府工作报告中，我国首次将“绿色燃料”列为新增长点，这被视为SAF（
可持续航空燃料）发展的重要动力。“SAF不仅推动节能减排，而且能降低中国民
航对进口燃油的依赖。SAF应用比例的提高，将是航空业重塑成本结构、摆脱化石
燃料依赖的必经之路。”王佳认为。
但短期来看，细分赛道的高光，难敌行业整体焦虑。
从去年开始，民航业整体显著回暖，行业运输总周转量增加，国有航司大幅减亏，
其中南航率先实现全年扭亏为盈，预计归母净利润8亿至10亿元。但面临2026年的
油价冲击，这份暖意受到干扰。
目前多数航司年报尚未出炉。王佳分析：“去年航司运营中，航空货运、机场服务
、航油航材等板块都起到重要支撑作用。当油价高企叠加客运需求波动，航空公司
的成本压力或将凸显。”
王佳将航司应对国际油价巨震的对策分为四类：燃油附加费是前台的价格信号，套
期保值是中台的金融工具，运力调整是后台的运营策略，绿色转型则是长远的战略
布局。“每一项措施都无法独立解决全部问题，但组合在一起，就是航空公司应对
高油价的完整防线。”
但身处成本博弈中的航司，却感觉到这条平衡木并不好走。前述国有航司人士举例
说，附加费上调可能抑制需求，套期保值可能带来亏损，运力削减可能丢失市场，
绿色转型可能增加短期成本。
“对于原油生产商或上游企业来说，套保有利于锁定未来销售价格；但航司作为需
求侧，则是另一番考量。近来有航司套保后，原油价格快速大跌，这意味着实际采
购成本高于当前市场价，套保反而导致机会成本增加，历史上从不乏此类教训。”
他表示。
业内共识是，航司需要在这嘲压力测试”中找寻新平衡。以东航为例，该公司在套
保操作中设定了强制止损线，工作小组及时跟踪公允价值变动及风险敞口变化。适
度参与、严格风控，体现出航空公司在高波动市场中的审慎姿态。
在王佳看来，这也体现出航司在运营精细化方面的探索。“近年来，航空公司从粗
放扩张向精细化运营转型，很多运力调整‘有保有压’。这次成本侧巨震，将使航
司的精细化再提速。”
2026年的春天，霍尔木兹海峡的风浪仍未平息，油价仍在高位巨震，对航司的外溢
效应还将持续显现，航司或将祭出更多应对招式。“没办法，这既是生存的必需，
也是产业进阶、行业竞争的必经之路。”前述航司人士表示。
【3.最新异动】
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｜ 异动时间 ｜ 2016-12-21 ｜ 成交量(万股) ｜ 30913.340 ｜
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｜ 异动类型 ｜ 日涨幅偏离值达7% ｜成交金额(万元)｜ 208849.840 ｜
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｜ 卖出金额排名前5名营业部 ｜
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｜ 营业部名称 ｜ 买入金额(元) ｜ 卖出金额(元) ｜
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｜机构专用 ｜ 0.00｜ 128236500.00｜
｜广发证券股份有限公司武汉珞狮路证券营｜ 0.00｜ 44030601.00｜
｜业部 ｜ ｜ ｜
｜国泰君安证券股份有限公司上海江苏路证｜ 0.00｜ 41343889.00｜
｜券营业部 ｜ ｜ ｜
｜国泰君安证券股份有限公司总部 ｜ 0.00｜ 23833730.00｜
｜中银国际证券有限责任公司上海欧阳路证｜ 0.00｜ 21474349.00｜
｜券营业部 ｜ ｜ ｜
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｜ 买入金额排名前5名营业部 ｜
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｜ 营业部名称 ｜ 买入金额(元) ｜ 卖出金额(元) ｜
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｜国泰君安证券股份有限公司上海江苏路证｜ 166898372.28｜ 0.00｜
｜券营业部 ｜ ｜ ｜
｜中信证券股份有限公司杭州凤起路证券营｜ 81201503.60｜ 0.00｜
｜业部 ｜ ｜ ｜
｜华泰证券股份有限公司成都南一环路第二｜ 70794399.00｜ 0.00｜
｜证券营业部 ｜ ｜ ｜
｜中信证券股份有限公司上海溧阳路证券营｜ 64475846.00｜ 0.00｜
｜业部 ｜ ｜ ｜
｜中信证券(山东)有限责任公司淄博分公司｜ 38363022.00｜ 0.00｜
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【4.最新运作】
【公告日期】2026-02-10【类别】关联交易
【简介】中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航股份”或“公司”)下属公司
东方航空进出口有限公司(以下简称“东航进出口”)与公司控股股东中国东方航空
集团有限公司(以下简称“中国东航集团”)的控股子公司东方航空物流股份有限公
司(以下简称“东航物流”)于2026年2月9日签署股权转让协议,东航进出口将其持
有的参股公司上海东航供应链管理有限公司(以下简称“东航供应链”)的49%股权
转让至东航物流,交易价格约为人民币19,984.65万元(以下简称“本次股权转让”
或“本次交易”)。本次股权转让价格以相关主管部门备案的评估价值为基础确定
。本次股权转让后,东航进出口将不再持有东航供应链的股权。
【公告日期】2026-01-20【类别】关联交易
【简介】中国东方航空股份有限公司（以下简称“公司”）下属全资子公司上海航
空有限公司（以下简称“上航”）与公司控股股东中国东方航空集团有限公司（以
下简称“中国东航集团”）下属全资子公司东航资产投资管理有限公司（以下简称
“东航资产”）的全资子公司上海东航置业有限公司（以下简称“东航置业”）于
2026年1月19日签署《实物资产交易合同》，上航将其持有的凯迪克大厦上航权属
房产转让至东航置业，交易价格约为人民币13,429万元（以下简称“本次资产转让
”或“本次交易”）。本次资产转让价格以相关主管部门备案的评估价值为基础确
定。
【公告日期】2026-01-06【类别】关联交易
【简介】中国东方航空股份有限公司（以下简称“公司”）下属全资子公司上海航
空有限公司（以下简称“上航”）与公司控股股东中国东方航空集团有限公司（以
下简称“中国东航集团”）下属控股子公司东方航空物流股份有限公司（以下简称
“东航物流”）的控股子公司中国货运航空有限公司（以下简称“中货航”）于20
26年1月5日签署《上海市房地产买卖合同》，上航拟将其持有的绥宁路上海虹桥基
地土地使用权及其地上房屋建筑、附属设施设备（以下简称“上航虹桥基地”）转
让至中货航，交易价格为人民币13,760.18万元（以下简称“本次资产转让”或“
本次交易”）。本次资产转让价格以相关主管部门备案的评估价值为基础确定。
【公告日期】2010-12-31【类别】资产交易
【简介】公司于2010年12月30日与空客公司在中国上海签订《飞机购买协议》，向
空客公司购买50架空客A320系列飞机。
【公告日期】2010-12-16【类别】资产交易
【简介】中货航将以现金方式向长城航空有限公司（以下简称“长城航”）购买其
航空货运主业及关联资产。实际转让价格以各方确认的资产评估价值为基矗评估基
准日至实际交割日的期间损益归长城航所有。
【公告日期】2010-01-13【类别】资产交易
【简介】2010年1月12日，东航江苏公司各股东方签署了《东航江苏公司合营增资
协议》，各股东方一致同意按现有股比对东航江公司增资，其中中国东方航空股份
有限公司以飞机等实物资产出资（不足部分以现金补足），其余三方股东以现金出
资。
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