2025年11月12日
10月27日，载重32.4972万吨的散货船“SM GEMINI1”号完成巴西航程后，靠泊青岛董家口港第二铁矿石码头，标志着这座2022年12月开工建设的40万吨级矿石码头正式投用。董家口港由此成为继舟山之后国内第二座拥有双40万吨级矿石码头的港口，也是中国北方首座。
为追求规模经济，航运市场持续推动船舶大型化，催生了专为巴西至中国长途铁矿石运输设计的40万吨级瓦莱麦克斯（Valemax）散货船。与此同时，这也带动中国众多港口升级扩建——自2015年董家口港首次接卸40万吨级矿船以来，原有码头产能已接近饱和。港口数据显示，2024年该码头干散货吞吐量超4000万吨，泊位利用率达90%。第二座码头投用后，港口年吞吐量将新增1600万吨，合计突破5600万吨，有效破解潜在物流瓶颈，为国内钢厂（尤其是北方钢厂）提供稳定的供应保障。
这座新建40万吨级铁矿石码头的最新进展，不仅因其工程规模引发关注，更象征着中国港口铁矿石到港格局的逐步重构。尽管多数市场参与者倾向于将中国视为单一庞大的需求中心，但实际情况远非如此——中国铁矿石进口结构与区域分布正发生深刻变化，未来数年将重塑航运格局。
据AXSMarine数据，2025年前三季度中国海运进口铁矿石9.23亿吨，同比仅减少500万吨（降幅0.5%），数据相对稳定，表明整体供应平稳。但深入分析可见，各港口的增长并非均衡分布。曾是中国北方铁矿石重要门户的大连港，今年进口量显著下滑：2025年前三季度进口铁矿石660万吨，同比下降36%。这一变化不仅反映短期波动，更凸显国内供应、基础设施调整及区域需求中心共同重塑中国海运铁矿石接收格局的趋势。
这一转变与中国在“基石计划”等国家战略下提升自给率、优化物流的持续努力密切相关——该计划鼓励更多使用国产铁矿石。大连港曾是鞍钢获取海外铁矿石资源的重要门户，如今随着鞍钢本土矿石勘探开采进展顺利，其进口量随之下降。与此同时，湛江港和防城港前三季度吞吐量同比分别增长12%和23%，位居增长前列，反映出中国钢厂向广西、广东等南方地区布局扩张的大趋势。
在此背景下，董家口港新建40万吨级码头成为关键里程碑，将提升中国北方铁矿石进口竞争力，或减缓进口港口持续南移的态势。
作为全球目前运营的最大型散货船，超大型矿砂船（VLOC，载重22万吨以上）船队共有261艘，平均船龄10.2年；未来四年还将有28艘超大型矿砂船交付。尽管大船意味着单位运费更低，但中国超大型铁矿石码头数量有限，限制了其应用。对此，淡水河谷采取了在马来西亚卢卡尼亚港建设矿石混配转运中心的解决方案——将巴西至中国的瓦莱麦克斯船货分拨至好望角型船，再短途运至中国。
如今，随着中国更多40万吨级码头投用，这一解决方案的需求或大幅降低。巴西至中国的直航货运可能更为频繁，有望提升效率并进一步降低航程成本（据保守估计，巴西至中国航线中，超大型矿砂船较好好望角型船平均每吨运费优势约3美元）。但从航运角度看，这也可能导致卢卡尼亚港至中国港口的好望角型船短途航程减少，微妙重塑太平洋海域的吨英里需求结构。2024年，卢卡尼亚港共向中国发运铁矿石920万吨（占该港铁矿石总出口量的56%），全部由载重17.2万-18.5万吨的好望角型船承运；相应地，2024年卢卡尼亚港从巴西进口铁矿石1880万吨，船舶载重介于30万-40万吨之间。
总之，中国铁矿石进口故事已不再单纯关乎规模，未来核心在于优化布局与效率。港口基础设施项目的落成，无疑将进一步提升进口铁矿石的竞争力，扩大其在中国市场的覆盖范围，从而支撑更强的进口能力。但随着更多瓦莱麦克斯等大型船舶可直靠中国港口，转运需求将减少，进而对小型好望角型船板块构成压力。随着超大型码头的发展，以及中国在资源安全政策下持续发力本土矿山和海外权益矿建设，海运贸易格局的转变值得密切关注。
标签：干散货、中国、铁矿石